Camion Suspensie Braț de torsiune Turnarea de investiții din sticlă de apă

Introducerea Produsului

Există o mare diferență între suspensia grinzii de torsiune și suspensia independentă. Strict vorbind, suspensia cu fascicul de torsiune este suspensie semi-independentă. În ceea ce privește afirmația că Mazda și Mercedes-Benz insistă să folosească suspensie cu fascicul de torsiune, este oarecum suprageneralizată. De fapt, mașinile de clasă A și clasa A0-designate de multe companii de automobile folosesc suspensie cu fascicul de torsiune, cum ar fi Volkswagen, Honda și PSA.

Suspensia grinzii de torsiune este limitată de propria sa structură și nu poate restricționa prea multe grade de libertate. Prin urmare, din perspectiva limitei superioare a structurii hardware, potențialul său nu este la fel de bun ca suspensia independentă, cum ar fi MacPherson. Este mai puternic decât suspensiile mai mari, cum ar fi brațele duble și 5-linkurile. Nu același lucru se poate spune. Deci este destinat să fie folosit în majoritatea mașinilor mici. Deoarece mașinile mici au înălțime mică și dimensiuni mici, fasciculul de torsiune poate face față. Este ca și cum ai face o operație mixtă de patru ori. Elevii nu sunt necesari, elevii din clasele elementare sunt suficienți.

Suspensia fasciculului de torsiune nu este suspensie cu plăci
Nu știu când suspensia camionului braț de torsiune turnare de investiții din sticlă de apă a fost numită suspensie cu plăci? De fapt, suspensia fasciculului de torsiune și suspensia plăcii sunt forme de suspensie complet diferite. După cum se arată în imaginea de mai sus, suspensia cu plăci adevărate folosește arcuri cu lame de oțel stivuite în straturi, numite și arcuri de arc. Acest tip de arc lamelar va fi echipat pe suspensie pod integrală, arc cu lamelă + suspensie pod integrală=plăci. Dar această combinație apare doar pe vehiculele care transportă încărcături, adică pe camioane. În domeniul autoturismelor nu se folosesc arcuri cu lame.
Prin urmare, nu există suspensie de podea în domeniul autoturismelor, iar fasciculul de torsiune nu este o suspensie de podea. Chiar și vehiculele de teren care utilizează o suspensie integrală la scară largă nu folosesc arcuri lamelare. Prin urmare, mulți prieteni numesc fasciculul de torsiune o suspensie de plăci, ceea ce este, evident, puțin irațional. Există multe tipuri de suspensii. Chiar și podul integral suspendat neindependent cu cea mai simplă structură are încă scene potrivite pentru el. După cum se arată în imaginea de mai sus, atunci când suspensia axului integral este ridicată pe o parte a roții, cealaltă roată laterală va fi împinsă în jos, ceea ce asigură că anvelopa este în contact cu solul și obține aderență.

Suspensia cu fascicul de torsiune este o suspensie semi-independentă
De ce suspensia fasciculului de torsiune este numită suspensie semi-independentă? După cum se arată în figura de mai sus, structura suspensiei grinzii de torsiune este simplă. Este format doar dintr-o grindă transversală (grindă de torsiune), un arc și un amortizor. Deși suspensia fasciculului de torsiune nu este la fel de independentă și lipsită de interferențe precum suspensia independentă, fasciculul de torsiune este răsucit. Adică, atunci când o roată primește o forță de impact de la sol, această forță va fi transmisă traversei de-a lungul brațului de tracțiune, dar nu va afecta direct cealaltă roată.
Grinda transversală se va răsuci și deforma atunci când este supusă unei forțe externe, adică această deformare de răsucire este utilizată pentru a compensa forța externă, asigurându-se astfel că forța externă nu interferează cu roata de pe cealaltă parte. Mulți pasionați de mașini le place să folosească imaginea de mai sus pentru a evalua fasciculul de torsiune. Adică, atunci când o roată este sărită și ridicată de o forță externă, cealaltă roată va fi și ea afectată în același timp? Această concluzie este complet adevărată pentru suspensia integrală a podului, dar nu complet adevărată pentru suspensia grinzii de torsiune. Deoarece traversa se va răsuci atunci când este lovită de o forță externă și va absorbi o parte din forță, reducând sau eliminând impactul asupra roții de pe cealaltă parte.
Prin urmare, suspensia fasciculului de torsiune are caracteristici independente de suspensie și are, de asemenea, caracteristici de suspensie neindependentă. Caracteristicile unei suspensii cu grinzi de torsiune depind de sarcina și impactul pe care îl suportă. Când traversa folosește răsucirea pentru a compensa sarcina și impactul transmis de la o roată, fasciculul de torsiune poate prezenta caracteristici independente de suspensie. Dimpotrivă, odată ce sarcina de mișcare trece prin geometria constrânsă a grinzii transversale, suspensia grinzii de torsiune va prezenta caracteristicile unei suspensii neindependente. Punctul cheie constă în designul structurii hardware și cât de multă sarcină poate compensa fasciculul.
Adică, atunci când vehiculul este suficient de greu, suficient de mare și viteza este suficient de rapidă, dezavantajele suspensiei cu fascicul de torsiune vor fi pe deplin dezvăluite, cum ar fi suspensia pură neindependentă. Pe de altă parte, dacă mașina este mică și ușoară și nu este folosită pentru conducere extremă, atunci fasciculul de torsiune poate folosi bine deformația de răsucire pentru a absorbi impacturile. În acest moment, suspensia fasciculului de torsiune are caracteristici de suspensie complet independente. Prin urmare, putem observa că majoritatea mașinilor echipate cu suspensie cu fascicul de torsiune de pe piață sunt modele de clasă A și A0-, iar greutatea este în general de aproximativ 1,3 tone. Datorită greutății reduse și ampatamentului scurt, sarcinile de mișcare generate de astfel de mașini nu sunt adesea mari chiar și atunci când se conduce la viteze mari. mare.
 

Sisteme de detectare

Cupru Silice Sol Investment Turning